創新大膽的低成本航空改變了大西洋兩岸的航空業
商業航空業自一個世紀前開創以來就一直上下波動不定。改變飛機技術、大量資金投資以及改變政府優先級迫使航空公司不斷地拼命掙扎以求生存。然而，這些變化還沒有使航空業徹底提升競爭力，新的行業進入者和大幅度的削價已經橫掃了整個歐美的航空業。新的低成本航空公司正衝擊著現有的大型網絡航空公司，可能它們中的有一些企業逃脫不了倒閉的命運。這將對航空業造成什麼影響現在還不清楚，但有一點可以肯定的是：乘客擁有了更多選擇，而且價格更優惠。
1997年歐洲國內航空市場自由化實現之後，低成本航空隨著先驅者Ryanair和easyJet的運營而出現。其業務模式的關鍵要素是：單一機型的機隊，快速的歸航準備，使用便宜的二手飛機，沒有裝飾，誘人的低收費——只有在運力緊張時才會漲價。
但是今天美國和歐洲的低成本航空業多少有些分道揚鑣了。這在一定程度上反映了這個概念在美國市場上相對成熟而在歐洲市場上則相對年輕。但實際上，差異遠不指這些。美國的低成本航空公司在服務質量上逐漸走向高端市場，而歐洲的低成本航空則走向了低端。它們強調票價的極端低廉，並不斷擴大規模試圖阻止剛剛起步的競爭者。同時歐洲兩大領先的低成本航空公司已經逐漸忘記了它們最初從美國同行那裡學來的業務模式。
美國的航空公司經歷了1978年的反常階段之後，低成本航空公司控制了國內市場。但情況並不總是這樣的。在這個反常階段之後，新成立了34家公司，其中32家很快倒閉了。那個時候像美國航空這樣的強大的企業在低成本航空公司進來爭奪市場時，只要稍稍降一下價，這些小公司就撐不住了，反托拉斯組織甚至都來不及做任何動作。
低成本航空在美國可能已經是個成熟的概念了，但是這個市場還在不斷地變化。 911以來，出於生存的考慮，6大網絡航空公司大幅度削減成本，並削去了1/5的運力。其實在恐怖襲擊之前，低成本航空就已經出現了。自2000年以來，低成本航空的運力擴大了44％。現在，低成本航空公司有400架新增飛機訂單，而以前的網絡航空公司只有150架飛機的訂單。
大部分的擴張來自於JetBlue, Frontier 及AirTran。由於現在航空業普遍不景氣，西南航空不得不重新審視它的擴張戰略，現在它的增長速率已經回復到原來的10％。從乘客數量上來說西南航空是美國第四大航空公司，因此必定要遭遇新興的低成本航空帶來的衝擊。
當前航空業復甦的背後，有著網絡航空公司無言的苦衷。雖然它們的乘客數量在上漲，但是收入卻沒有漲。因為它們提不了價。飛機燃料價格在今年春天飛漲，一些網絡航空公司試圖通過提高票價來彌補，但是往往只能維持幾天。因為低成本航空公司控制了市場的價格。
一些大的航空公司試圖模仿低成本航空公司的業務模式。 Song和Ted兩家低成本航空公司分別隸屬於德爾塔航空公司和聯合航空公司。甚至一家名叫Hooters的餐館也以同樣的名字建立了一家低成本航空企業。但到目前為止，只有一家低成本航空公司運作得比較成功，就是JetBlue。
低成本航空公司的業務模式越來越趨於多樣化。 Song和Ted公司採用的是以前失敗的網絡航空公司分支機構的模式，例如聯合航空班機（聯合航空的西海岸市場在20世紀90年代被西南航空所擊敗），大陸航空公司的大陸輕便班次。 Song開業的時候仍然用的是其母公司的員工，並負擔原有的債務；而Ted則是主要在假期時經營聯合航空的航空樞紐之間的特定航線，如芝加哥。
實惠的包機業務
同時，歐洲市場的包機業務也轉換到低成本運營模式。傳統的包機市場純粹是由目的地的多寡來確定的，而現在則是由低成本航空公司及客戶網上預定的能力來決定。歐洲有99％的低成本預定都是在網上進行的，美國則是75％。
在美國，另一種低成本航空公司是由地區航空公司轉變而來的，通常是在擴大其業務範圍時轉變的。最好的例子就是邊境航空公司和美國西部航空公司。結果，現在幾乎沒有一個地區市場缺乏低成本航空的競爭者。據估計，70％的美國航線上都存在低成本航空的競爭者。低成本航空公司在美國的市場份額近幾年已經漲到了30％。競爭在低成本航空公司之間也在不斷升級。
因此，領先的低成本航空公司已經改變了它們的形象。西南航空公司和JetBlue建立了強大的品牌，不僅提供低廉的價格，更有完善的服務。它們正吸引著商務乘客，有時它們甚至會提供獨立的商務艙。 JetBlue將重點放在提供熟練而時尚的服務及良好的準時記錄。
但是，隨著這些低成本航空公司越來越壯大，它們就提供越來越多這樣的服務，從而跟網絡航空公司就沒有太大區別了。西南航空在全國的覆蓋面非常廣闊，它的20％的顧客實際上是在它自己的航班之間轉機的，JetBlue也有10％的類似的轉機。
可以看出美國低成本航空公司在轉變的另一個因素就是樞紐機場的角色。低成本航空公司開始擁有越來越多的網絡航空公司的服務特徵，樞紐機場也就越來越多地包含在低成本航空公司的業務模式中。 AirTran和Frontier在它們各自的基地亞特蘭大和丹佛運營基於樞紐的服務。低成本航空公司在點對點航線上發展越深，它們就越傾向於往樞紐機場發展，儘管這樣的公司為數不多。
例如，JetBlue 現在正從巴西的飛機製造商Embraer 公司購買擁有100座位的地區飛機，以擴充其A320機隊。這樣它就可以在規模較小的市場開闢新航線，在規模較大的市場增加航班。但是大型飛機與小型飛機的混合，可能導致這樣一種情況：JetBlue的飛機湧向較大型的機場，然後乘客從小型的地區飛機上下來，乘上它的空中客車進行轉機。
獨立航空採用的是一種最基本的方式——它的飛機總是從華盛頓杜勒斯機場起飛。從9月起，該公司每天有300架航班，開往35個目的地。這是一種新的低成本航空運作方式，從一個樞紐機場起飛，而不是遍布全國的一系列點對點的航線。儘管業界有人對此運作方式持懷疑態度，但也有一些人認為這種方式由於非常集中所以有可能會成功。
但是業務模式上最大的變化也許是，有些美國低成本航空公司走向了高端市場。在這個過程中，它們受到了來自網絡航空公司的圍攻。網絡航空公司正逐漸往低端市場走，因為它們不得不拼命地降低成本。有幾年，國內網絡航空公司的機內食品包裝極差，機上服務員陰著臉推著這些食品。低成本航空公司，如西南航空、JetBlue，沒有這樣，它們如果提供食品的話，那麼這些食品都是時尚食品，並且享有微笑服務。
不管怎樣，美國低成本航空公司在成長的過程中肯定不可避免地遇到一些問題。西南航空有著極佳的勞工關係，愉悅的家庭式的企業文化，並且公司常常舉辦各種活動增強這種關係。但是最近西南航空的艙內服務員正爭取簽訂新的合同，如果得到同意，她們將得到網絡航空公司的同行享有的一些條件。
如果這些員工開始要求分得這塊蛋糕的更多部分，那麼會出現什麼情況呢？低成本航空公司的急速擴張得讓人暈頭轉向。比如JetBlue，2002年翻了一番，去年增長了66％，今年將增長1/3左右。 AirTran連續幾年的增長也都超過20％。那麼這種情況不會再持續下去了。