太字の技術革新は、低コスト航空会社の大西洋を渡って航空業界を変更した
商業航空業界では1世紀前の創業以来、上下変動しています。航空機の技術の変化、実質的な設備投資や航空会社は常に生き残るために苦労し、政府の優先順位を変更することが強制されます。しかし、これらの変更はまだ徹底的にアップグレード航空業界、新たな産業の参入、重要な値下げ競争作らしていない全ヨーロッパと米国の航空業界を席巻した。新しい低コスト航空会社は、既存の大規模なネットワーク航空会社の影響、運命を免れることはできないいくつかの企業を閉鎖可能性がありますそれらのです。これは、航空業界に影響を与えるかはわからないですが、1つの事は確かである：乗客がより多くの有利な選択肢の価格があります。
達成するための自由化後の1997年にヨーロッパで国内の航空市場は、低コスト航空会社ライアンとパイオニアの操作が表示されるeasyJetの。そのビジネスモデルの重要な要素があります：1つの艦隊の種類は、急速なホーミング準備し、格安中古機を、装飾ではなく、魅力的な低コスト - using容量のみ場合にのみ価格の上昇の緊張。
しかし、今日、米国や欧州の低コスト航空会社の業界やや別の方法。これは、部分的に米国市場でこのコンセプトを反映して、ヨーロッパでは比較的成熟した市場は比較的若いです。しかし、実際には、これらの違いまで。ヨーロッパのハイエンド徐々に米国の対低コスト航空会社のサービスの質、低コスト航空会社は、ローエンドに向かっている。彼らは極端な低運賃を強調し、駆け出しの競合を停止しようとしての規模を拡大。ヨーロッパ有数の低コスト航空会社の同じ時間2で徐々にビジネスモデルを学んでいた米国の元の対応を忘れてしまった。
米国の航空会社は1978年に異常相を経験し、国内市場の低コスト航空会社を制御します。しかし、それは常にそうではなかった。この異常な段階で、34の新会社、32どのすぐに倒産した。市場の今後の競争の強力なアメリカン航空の低コスト航空会社のビジネスなど、その時点では、正当な価格も若干低いで、これらの中小企業はほとんど、との反トラスト団体との保持にも時間がない何かをしなければならないております。
低コストは、米国の航空会社が、成熟した概念があるかもしれません市場はまだ絶えず変化している。 911生存のため、6つの大きなネットワークの航空会社はコストを削減し、削減と考えられている1 / 5の容量。実際には、テロ攻撃は、低コスト航空会社が既に発生して前に。 2000年以来、低コスト航空会社の容量は44％拡大した。今、低コスト航空会社が、400の新しい航空機の受注があるが、わずか150機受注する前にネットワーク航空会社。
ジェットブルー航空、フロンティア、エアトランから拡張のほとんどは。サウスウェスト航空は再事業拡大戦略を検討しなければならなかった、航空業界の一般的な低迷、として、その成長率は、元の10％に戻ってきた。サウスウェスト航空の乗客数から4番目の米国最大の航空会社ですが、低コスト航空会社の新たな影響に直面する必要があります。
航空業界の現在の回復、ネットワーク航空会社のサイレント困難の背景。が、彼らはバラの乗客数が、所得が上昇しなかった。彼らは価格を上げることができないからです。ジェット燃料価格がこの春高騰、いくつかのネットワークの航空会社が運賃を引き上げることで補償するが、通常は最後の数日間を試みます。低コスト航空会社のための市場価格を制御します。
航空会社はいくつかの大規模な低コスト航空会社のビジネスモデルの模倣しようとします。歌とテッドは2つの低コスト航空会社デルタ航空、ユナイテッド航空に属するした。あるいはレストランでは、フーターズという同じ名前を、低コスト航空会社を設立しています。しかし、これまでのところ、唯一の低コスト航空会社の操作の詳細成功すると、ジェットブルーです。
低コスト航空会社のビジネスモデルを多様化しています。歌とテッドは、以前はユナイテッド航空のフライト（ユナイテッド航空西海岸市場などの支店網の航空会社のモデルの失敗によって、20世紀90年のサウスウェスト航空に敗北した）、コンチネンタル航空便コンチネンタル清扁採用されました。宋はまだ使用される場合は、親企業の従業員の開放と、既存の債務の負担、そしてテッドは主要なビジネスです休暇中に時間のユナイテッド航空便の航空ハブの特定の、シカゴなど。
チャータービジネスの利点
一方、欧州市場は、低コストのチャータービジネスモデルを動作スイッチングされます。伝統的なチャーター市場は、単に量宛先によって決定さですが、現在の低コスト航空会社、オンライン予約のお客様の能力を決めることです。ヨーロッパではコストの99％は、米国を買う予定されて75％です。
米国では、他の低コスト航空会社は、地域の航空会社は、通常から変化しているときに、その事業の転換の拡大。最高の例では、西部国境、米航空会社です。その結果、地域の競合他社の低コスト航空市場のほとんどないない。これは、米国の70％低コスト航空会社の路線が競合が存在すると推定される。近年の米国市場シェアの低コスト航空会社が30％に上昇している。低コスト航空会社間の競争も高まっている。
したがって、主要な低コスト航空会社のイメージを変更しました。サウスウェスト航空、ジェットブルー航空は、唯一の低いない価格を、より包括的なサービスを提供する強力なブランドを確立する。彼らは、ビジネスの乗客を集めていることもあるにも独立してビジネスクラスを提供します。ジェットブルー航空は、熟練した、スタイリッシュなサービスを提供し、時間の記録には良いに焦点を当てる。
しかし、よりこれらの低コスト航空会社の更なる成長、彼らはネットワークへの航空会社との間に大きな違いでより多くのこのようなサービスを提供します。サウスウェスト航空は、国の非常に広い範囲ですが、実際のフライトの間、独自の輸送中の顧客の20％ですが、ジェットブルー航空はまた、10％の類似転送をしています。
することができます米国低コスト航空会社がハブ空港の役割の変化に別の要因です参照してください。低コスト航空会社が航空会社のネットワークサービスのより多くの特徴を持って始めて、ハブ空港は、ますます低コスト航空会社のビジネスモデルに含まれます。エアトラン、およびフロンティアアトランタ、デンバー操作ハブベースのサービスでは、それぞれの拠点です。ポイントは、より深いの開発に低コスト航空会社の路線を指すように、より多くの人は、空港開発のハブ、このような企業の数が少ないにもかかわらずする傾向がある。
たとえば、ジェットブルー航空は現在、ブラジルの航空機メーカーエンブラエル購入から100席リージョナル航空機、そのA320型の艦隊を展開している。だから、それは小さな市場でできる新しいルートを開くと、大きな市場が便を向上させる。しかし、大型機と小型機のミックス、このような状況が発生する可能性があります：ジェットブルー航空の航空機が、大規模な空港を急いで、乗客の小さな領域から飛行機オフ、エアバスでは、転送のために乗じた。
独立エアコンが最も基本的な方法を使用している - それは常に平面ワシントンダレス空港から離陸です。 9月以降、同社は300便を毎日、35都市のバインドされて。これは、低コスト航空会社の新しい操作モードは、ハブ空港からではなく、ルート上に、全国の順にポイントし、一連の離陸した。業界のこの動作モードでは、懐疑的だったが、が、一部の人がそのようにそれは非常に成功に焦点を当てたことがありますので、と思います。
しかし、ビジネスモデルの最大の変化かもしれないが、ハイエンド市場にいくつかのアメリカの低コスト航空会社。その過程で、彼らはネットワーク航空会社から包囲されている。彼らは、ハードコストを削減する必要があるため、ネットワークの航空会社がますますローエンドの市場に取っている。数年間、国内ネットワークの航空会社が不良食品包装機は、客室乗務員が曇って真顔でこれらの食品を押してください。サウスウェスト航空、ジェットブルーなどの低コスト航空会社がないように、彼らは、食料、提供をもしそうならば、これらの食品はファッショナブルな食品であり、笑顔をお楽しみください。
いずれにせよ、確かに成長の過程で、米国の低コスト航空会社は、必然的に、いくつかの問題が発生しました。サウスウェスト航空は、良い労使関係、快適なファミリースタイルの企業文化を持つ企業は、しばしば、この関係を強化する様々な活動を整理します。しかし、最近では、サウスウェスト航空の客室乗務員は、新しい契約をする場合に合意に署名を求めている、彼らはネットワークの航空会社があるピアされるいくつかの条件。
これらの労働者の割合はケーキのこの部分の多くを要求し、次に何が起こるか始めたか？低コスト航空会社の急速な拡大は、目まいがするようだった。 66％の成長ジェットブルーは、2002年のような、昨年より2倍、増加今年はされる約1 / 3。数年間エアトランの成長は20％以上。このような状況は、もはや続行されませんので。